{h1}
άρθρα

Σχεδιασμός για κυκλοφορία σε ποδήλατα

Anonim

Ο σχεδιασμός και η δημιουργία της κατάλληλης υποδομής για την κυκλοφορία του κύκλου είναι απαραίτητη για να αυξηθούν τα επίπεδα χρήσης του κύκλου και να μειωθεί η συμφόρηση στις πόλεις και τις πόλεις. Ο καθηγητής John Parkin, UWE Bristol, συζητά μια νέα δημοσίευση ICE που συμβουλεύει τον τρόπο με τον οποίο οι μηχανικοί μπορούν να δημιουργήσουν συνθήκες όπου ο καθένας και όλοι μπορούν να ποδηλατούν.

Εισαγωγή

Το ICE δημοσίευσε το « Σχεδιασμός για Κυκλοφοριακές Κυκλοφορίες », ένα βιβλίο που εξηγεί τις αρχές του καλού σχεδιασμού και τις αποδίδει μέσω καλής διεθνούς πρακτικής.
Το βιβλίο είναι έγκαιρο, επειδή έχουν σημειωθεί σημαντικές εξελίξεις τα τελευταία χρόνια τόσο στην καθοδήγηση σχεδιασμού όσο και στην πρακτική. Εάν δεν είχαμε αυτοκινητόδρομους, δεν θα είχαμε καμιά κίνηση από το αυτοκινητόδρομο, ομοίως, εάν δεν έχουμε κατάλληλους κύκλους, δεν θα έχουμε κυκλοφοριακή κίνηση. Χρειαζόμαστε την υποδομή που θα επιτρέψει την άνθηση της ποδηλασίας.
Τα οφέλη της κυκλοφορίας του κύκλου είναι ότι είναι πολύ πιο αποτελεσματική από την μηχανοκίνητη κίνηση και δημιουργεί ασφαλέστερες και πιο ζωντανές πόλεις. Η ποδηλασία επίσης διατηρεί την τοπική οικονομική δυναμική, καθιστά δυνατή την κοινωνική ένταξη και ελαχιστοποιεί τις περιβαλλοντικές ζημίες.

Γλώσσα

Η γλώσσα είναι σημαντική επειδή είναι γενικά φορτισμένη και επηρεάζει τον τρόπο που σκεφτόμαστε.
Ως εκ τούτου, όπως κάνουν και οι Ολλανδοί, οι Δανοί και οι Γερμανοί, το βιβλίο μιλά για την κυκλοφορία του κύκλου και αποφεύγει την ψευδή διχοτόμηση της «κυκλοφορίας και των ποδηλατών».

Φυσικά, οι απαιτήσεις της κυκλοφορίας δεν είναι οι μόνες απαιτήσεις που επιβάλλονται στον δημόσιο τομέα, αλλά οι απαιτήσεις της κυκλοφορίας του κύκλου είναι πολύ λιγότερο δαπανηρές από τις απαιτήσεις της κυκλοφορίας.

Πρότυπα και 'έθιμο και πρακτική '

Ο αυτοκινητόδρομος και η κυκλοφοριακή μηχανική ρυθμίζονται σε μεγάλο βαθμό από τα πρότυπα, αλλά υπάρχουν και πολλά «έθιμα και πρακτικές» που έχουν δημιουργηθεί με την πάροδο των ετών. Αυτό το έθιμο και η πρακτική συχνά οδηγεί σε εξαιρετικά κακές εκβάσεις για την κυκλοφορία του κύκλου.
Τα χειρότερα παραδείγματα είναι αναμφισβήτητα τα αδύνατα επιχειρήματα για τη μείωση του πραγματικού ή αντιληπτού κινδύνου, αλλά χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η αποτελεσματικότητα της κίνησης που απαιτείται ακόμα για την κυκλοφορία του κύκλου.
Οι κοινόχρηστοι ποδοί χρήσης είναι ίσως το κλασικό παράδειγμα: δημιουργούν τα δικά τους προβλήματα και δεν λαμβάνουν υπόψη την ταχύτητα σχεδιασμού του κύκλου.
Εκτός από την περιγραφή των κατάλληλων σημερινών προτύπων, το βιβλίο εξετάζει επίσης πιθανές μελλοντικές καινοτομίες

Αρχές

Η πιο σημαντική αρχή που πρέπει να αναγνωρίσει ο σχεδιαστής είναι ότι «το ποδήλατο είναι όχημα ικανό για ταχύτητα». Αυτό θα πρέπει να χαράσσεται στο γραφείο κάθε σχεδιαστή γιατί οι επιπτώσεις του είναι τεράστιες.
Όντας όχημα, πρέπει να παρέχεται στον κύκλο οι πλήρεις συνήθεις τεχνικές προδιαγραφές κυκλοφορίας για τον έλεγχο, την προειδοποίηση και την καθοδήγηση παντού κατά μήκος μιας διαδρομής.
Κάθε σχεδιαστής γνωρίζει ότι η ταχύτητα σχεδίασης ρέει μέσα σε κάθε πτυχή του σχεδιασμού, συμπεριλαμβανομένων: οριζόντιες και κατακόρυφες καμπύλες, πλάτη και απόσταση ακινητοποίησης.

[Η ταχύτητα σχεδίασης επηρεάζει κάθε πτυχή του σχεδιασμού για την κυκλοφορία του κύκλου.]

Σε λίγο πάνω από 20 χλμ. / Ώρα, η μέση ταχύτητα κυκλοφορίας του κύκλου είναι σημαντικά υψηλότερη από την ταχύτητα των πεζών στα 4 χλμ. / Ώρα.

Συνεπώς, η κυκλοφορία του κύκλου δεν θα πρέπει ποτέ να αναμιγνύεται με πεζούς. Εξαιρέσεις σε αυτόν τον βασικό κανόνα μπορεί να είναι σε προορισμούς, για παράδειγμα, κεντρικές πλατείες ή αγροτικές διαδρομές όπου οι όγκοι των πεζών είναι πολύ χαμηλοί.

Η κυκλοφορία αυτοκινήτων σε δρόμους με όριο ταχύτητας 30 mph (50 km / h) έχει μέση ταχύτητα τυπικά 40 km / h.

Και πάλι, αυτό είναι πολύ διαφορετικό από την ταχύτητα κυκλοφορίας του κύκλου για άνετη ανάμειξη σε οτιδήποτε άλλο εκτός από πολύ χαμηλές ροές κυκλοφορίας.

Αυτές οι διαφορές ταχύτητας είναι ένα σαφές μήνυμα ότι η κυκλοφορία του κύκλου πρέπει να παρέχεται με δικά της χωριστά δίκτυα, όπως έχει γίνει εδώ και πολλά χρόνια στις Κάτω Χώρες.

Ελκυστικότητα και άνεση

Ο αναβάτης του κύκλου εκτίθεται στο περιβάλλον μέσω του οποίου ταξιδεύει.

Αυτό σημαίνει ότι το περιβάλλον πρέπει να σχεδιαστεί ώστε να είναι άνετο και ελκυστικό και αυτό μπορεί να επιτευχθεί με προσεκτικό σχεδιασμό ευθυγράμμισης και κατάλληλες θεραπείες.

[Οι διαδρομές πρέπει να είναι άνετες και ελκυστικές.]

Μείωση της δεσπόζουσας θέσης της κυκλοφορίας και του σχεδιασμού του δικτύου

Ένας αναγνωρισμένος σημαντικός λόγος που περιορίζει την αφομοίωση της κυκλικής κυκλοφορίας είναι η κυριαρχούσα παρουσία της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων και η κυκλοφορία αυτοκινήτων έχει επίσης και άλλες αρνητικές επιπτώσεις στη βιωσιμότητα των πόλεων γενικά, όπως η ανάληψη γης, ο θόρυβος και η ρύπανση.

Τα χαμηλότερα όρια ταχύτητας (20 mph) μπορεί να μειώσουν την ταχύτητα. Για να μειωθεί η ένταση και να δημιουργηθεί χώρος για την κυκλοφορία του κύκλου, πρέπει να πραγματοποιηθεί ανασχεδιασμός των συστημάτων διαχείρισης της κυκλοφορίας σε όλη την έκταση της περιοχής.

Οι διαδρομές κυκλικών διαδρομών πρέπει να αποτελούν μέρος ενός ολοκληρωμένου δικτύου δρομολογίων.

[Μια ιεραρχία των διαδρομών πρέπει να αναπτυχθεί.]

Ποδηλασία για όλους

Με την εστίαση στην ταχύτητα σχεδιασμού, ένας σχεδιαστής θα είναι σε θέση να φιλοξενήσει όλους τους τύπους ποδηλάτων. Ωστόσο, υπάρχουν πολλοί διαφορετικοί τύποι κύκλων και όλοι πρέπει να ικανοποιηθούν.

Τα αποτελεσματικά σχέδια που επιτρέπουν σε οποιονδήποτε και σε όλους να κυκλοφορήσουν σε όλους τους τύπους κύκλων θα δημιουργήσουν αποτελεσματικά συστήματα μεταφοράς που υποστηρίζουν την οικονομική ζωντάνια, την κοινωνική δραστηριότητα και την περιβαλλοντική βιωσιμότητα.

Θα έχουμε πετύχει «ποδηλασία για όλους», με όλα τα πλεονεκτήματά του.


--Το ίδρυμα πολιτικών μηχανικών

Συνιστάται

Σήμανση CE

Λόρδος Προηγούμενος του Μπράμπτον

Ένα CIOB